Intervista a Gianluca Ponzio sul Trasporto Pubblico Locale: ridefinizione della domanda, investimenti necessari, risorse in contrazione. Quale possibile via d’uscita?
Come si è evoluta la dinamica della mobilità, in particolare in rapporto alla crisi economica?
Gianluca Ponzio: A partire dal 2008 in Italia, ma non solo, sono chiaramente evidenti i segni di una crisi economica, sociale e globale, che produrrà effetti molto probabilmente per i prossimi dieci anni.
Le ripercussioni di tale crisi nel settore della mobilità già si ritrovanodiffusamente ma due fenomeni in particolare sono il segno evidente di questa difficile fase.
Un primo fatto riguarda i cambiamenti delle abitudini di mobilitàdegli italiani, i quali in primo luogo hanno iniziato a utilizzare meno l’automobile a favoredel servizio di trasporto pubblico.
Basti pensare che tra il primo semestre 2010 e il primo semestre 2011 l’uso dell’autovettura scende del 15,6%, mentre quello del motoveicolo del 17,6% Minore è invece la riduzione dell’uso del trasporto pubblico (-4,7%) che quindi “guadagna” in termini di ripartizione modale nei confronti dei mezzi individuali. Forte anche il calo degli spostamenti in bici e a piedi che diminuiscono del 18,5%.
Negli anni 2005 e 2006 l’Italia si è caratterizzata per una forte flessione del TPL urbano, mentre il traffico TPL extraurbano è rimasto pressoché inalterato. Negli spostamenti in città per anni è stata preferita auto o scooter ai mezzi pubblici o ad altre alternative possibili.
La domanda di mobilità pubblica inizia poi lentamente a risalire e con essa il suo peso all’interno della mobilità totale che è passato dal 63% del 2006, al 65% del 2010. Tale tendenza sta particolarmente caratterizzando l’ultimo biennio, lo si desume anche dal fatto che diverse Aziende di TPL pubblico hanno visto crescere, in particolare nell’ultimo anno, il numero di abbonamenti.
Il secondo fattore, in parte già osservabile da quanto detto poco sopra, riguarda una generale e diffusa diminuzione della domanda di mobilità che a livello nazionale (espressa in passeggeri-chilometro nel giorno feriale medio) si riduce rispetto al corrispondente periodo del 2010 di circa il 15%. Tutto ciò si traduce in una diminuzione complessiva della percentuale di popolazione mobile che sempre a livello nazionale passa dall’83,1% relativo al primo semestre del 2010 all’80,9% del primo semestre 2011.
Bisogna però premettere che il settore del TPL non ha mai seguito una politica di ottimizzazione dei posti/km offerti come ad esempio è accaduto nel trasporto aereo settore. I grossi costi e la dinamica di mercato hanno spinto le Compagnie aeree a perseguire la ricerca del massimo loadfactor come criterio di efficienza.
Nel TPL, sicuramente in Italia, la dinamica dei posti offerti e dei passeggeri trasporti evidenzia negli ultimi dieci anni una capacità produttiva non adeguatamente allocata.
Bisogna inoltre riconoscere che i fattori di programmazione nel TPL sono resi abbastanza rigidi anche dagli aspetti normativi dei contratti di servizio ma molto è sicuramente da ascrivere alla capacità delle Aziende di gestire e ottimizzare i fattori della produzione.
Altre significative indicazioni in merito alla produzione ed uso della mobilità pubblica emergono anche dall’analisi della domanda soddisfatta,in particolare nel confronto tra modalità ferroviarie (metropolitana, tram, treno, sistemi a fune ecc.) e modalità gomma.
Il peso dei sistemi su rotaia è infatti aumentato significativamentenel 2010, raggiungendo, nelle città con oltre 100.000 abitanti, il 39,3% deltotale degli spostamenti urbani collettivi (33,6% nel 2009).
Tra il 2004 e il 2010 l’incidenza del “ferro” sulla mobilità pubblica nelle medie (100.000- 250.000 abitanti) e grandi città (>250.000 abitanti) è passata da poco più del 30% a poco meno del 40%; analogo il balzo in avanti della rotaia nelle sole grandi città; qui la quota ferroviaria nel 2010 si attesta al 43% contro il 36,5% del 2009.
Analizzando il grado di soddisfazione delle varie modalità di trasporto questi sono rimasti sostanzialmente invariati nel corso degli ultimi anni e, ovviamente, quelli relativi alle modalità di trasporto collettivo sono inferiori rispetto a quelli relativi alle modalità individuali. E’ la metropolitana, grazie alle sue caratteristiche di maggiore frequenza e regolarità del servizio, che presenta parametri di soddisfazione confrontabili con quelli dell’autovettura privata.
Quali sono, dunque, gli investimenti necessari?
Gianluca Ponzio:L’offerta di TPL, nelle sue diverse modalità, in Italia presenta una situazione molto eterogenea, così come eterogenea è la dotazione infrastrutturale tra città.
A ciò va sommata anche una più generale frammentazione delle Aziende di TPLed una diffusa ed eterogenea vetustà del parco mezzi.
Il quadro che emerge analizzando la realtà Italiana in termini di rete attualmente disponibile in rapporto a popolazione servita e dimensione degli abitati è quello di un TPL quantitativamente inadeguato e mal bilanciato.
Anche in rapporto al resto dell’Europa sievidenzia una diffusa necessità di incremento del servizio offerto. Per meglio chiarire quantità e risorse necessarie utilizzerò la sintesi di uno studio effettuato dalla Fondazione Filippo Caracciolo e dal Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti dell’università Federico II di Napoli che hanno analizzato la attuale rete TPLe valutato in maniera comparata con un criterio benckmark.
La situazione è la seguente.
Nelle principali aree metropolitane italiane, sia sul versante metropolitano che tramviario, esiste un importante gap da colmare per raggiungere un buon equilibrio di km rete per abitanti.
Tale gap comporta la necessità di investire sia in termini infrastrutturali, ovvero adeguare i km rete serviti, sia in termini di servizi da produrre.
Alle necessità in ambito urbano vanno sommati gli incrementi di treni km necessari su base regionale. L’Italia sconta una differenza rispetto a standard minimi Europei di ca. il 20% rispetto alla attuale offerta e gli incrementi di km per abitante sono di ca. 58 milioni.
Qual è la copertura dei costi?
Gianluca Ponzio:Complessivamente ci troviamo di fronte ad una necessità di investimenti necessari per incrementare il servizio e le necessarie dotazioni infrastrutturali per una cifra che supera i 4 miliardi di euro, una cifra ragguardevole che impone una seria riflessione sulla modalità di reperimento di tali risorse, nonché su tutto il sistema di finanziamento del TPL.
L’Italia in confronto con l’Europa è indietro non solo in termini di efficienza del sistema e di prodotti offerti quanto anche di efficacia complessiva.
Nel settore della “gomma”, i nostri risultati confrontati con quelli di Gran Bretagna, Francia, Belgio, Svezia e Olanda sono i peggiori in termini di minori ricavi da traffico e minori km per addetto, maggiori costi operativi e minore grado di copertura di questi ultimi.
In Italia i costi di produzione del servizio sono nettamente superiori rispetto alla media europea (3,5 contro 2,7) e ciò sicuramente si spiega in parte con il minor numero di km fatti in media da ciascun addetto (17.060 contro 19.763). A fronte di ciò, il prezzo del biglietto ordinario è, in media confrontato a parità di prodotto, quasi la metà (0,84 contro 1,63).
Tutto ciò comporta anche ripercussioni sui ricavi da traffico per km (1,08 contro 1,34).
In estrema sintesi il grado di copertura dei costi in Italia è nettamente inferiore a quello medio in Europa (30,7% rispetto a 52,1%).
Questo confronto è utile per intuire che esistono ampi margini di miglioramento che gli Enti di regolazione, Comuni e Regioni e Aziende Italiane possono ragionevolmente perseguire, anche se in maniera non facile ne’ completamente esente da traumi.
Le azioni che possono ragionevolmente produrre gli effetti del miglioramento auspicato dovranno essere intraprese sia internamente alle Aziende sia esternamente ad esse.
Nelle Aziende la principale voce di spesa è rappresentata dai costi del personale, una loro revisione complessiva, cogliendo anche l’opportunità della discussione sul nuovo della mobilità, non può più essere rimandata.
Si tratta di ottimizzare i turni, aumentarela produttività del personale, ridiscutere i contratti di secondo livello o anche destinare gli esuberi ad altre attività come quelle di controllo con cui conseguire l’efficientamento lato “ricavi”.
Si tratta inoltre di tutelare e rincorrere maggiori ricavi, intercettando aree di domanda non servita, promuovendo l’uso del mezzo ecc. ecc.
Le azioni esterne riguardanola pianificazione integrata trasporti-territorio peraumentare da un lato le prestazioni del TPL e dall’altro la sua efficaciacome sistema e la sua capacità quindi di competere nel “mercato del trasporto”.
L’introduzione di corsie preferenziali e/o di Zone a Traffico Limitato,sono ad esempio azioni che facilitano l’incremento della velocità commerciale dei mezzi di TPL e quindi sia la loro attrattivitàche la produttività a parità di personale impiegato (maggiori km per addetto a parità di ore di impiego).
Inoltre, allontanandosi dai centri delle grandi città la capillarità del TPL si riduce giocoforza e quindi un’ottimizzazione del suo uso non può che passare attraverso l’opportunaprogettazione e realizzazione di parcheggi di interscambio nelle stazioni ferroviarie. Semprein tema di “adduzione al ferro”, è importante anche sottolineare le possibili azioni di efficientamento in termini di integrazione gomma ferro, cioè di una progettazione integrata che eviti le sovrapposizioni e ottimizzi i servizi di adduzione.
Un efficientamento interno ed esterno del TPL potrebbe portare una riduzione di ca. 10% dei costi complessivi. A questa manovra andrebbe però accompagnata una ristrutturazione dei ricavi. Una manovra di riorganizzazione che, adeguandoci alla media Europea, potrebbe portare benefici al sistema per un altro 10% (rispetto agli attuali fatturati).
Queste due manovre, messe a regime in maniera sinergica, potrebbero da un lato sopperire alle carenze e tagli che il sistema TPL sta subendo dall’altro finanziare almeno in parte lo sviluppo del sistema secondo le necessità sopra individuate.
Sul tema degli investimenti si deve aprire un paragrafo a parte, ritengo inoltre utile offrire un panorama Europeo su questo tema.
Ci descriva i principali sistemi di finanziamento del TPL europei.
Gianluca Ponzio: Partiamo con il sistemafrancese.La Francia è sicuramente un esempio in termini di utilizzo delle cosiddette tasse di scopoper il finanziamento del trasporto pubblico locale. Il testo normativo di riferimento è la legge “Grenelle 2” del luglio 2010 che prevede la possibilità di istituire:
• una tassa di scopo applicata alle attività economiche per i comuni turistici, il cosiddetto Versement Transport; la tassazione può variare all’interno di limiti prefissati: nei bacini con meno di 100.000 abitanti deve essere inferiore allo 0,5%, mentre nei bacini con più di 100.000 abitanti, impegnati nella realizzazione di infrastrutture ferroviarie, il limite superiore è dell’1,75%;
• una tassa cosiddetta di “cattura del valore” che può essere applicata dalle autorità di trasporto sui terreni e sugli immobili nelle immediate vicinanze delle infrastrutture di trasporto;
• pedaggi urbani per le città con popolazione maggiore di 300.000 abitanti, dotate di un piano di mobilità urbana.
Solo con il Versement Transport la Francia ha coperto nel 2008 il 36% dei costi di investimentoin nuove infrastrutture ferroviarie (fonte: Certu-Gart). Chiaramente questa tassa,per la sua stessa natura, non costituisce una fonte “certa” di finanziamento essendo legataai livelli di produzione e occupazione.
Per quanto riguarda il Regno Unito, esso rappresenta l’esempio europeo più significativo di utilizzo di finanziamentiprivati per la realizzazione di infrastrutture ferroviarie. Tra i contratti più rilevanti si possonocitare quelli relativi ai Treni Northern Line (data 2000, durata 20 anni, importo 409milioni di sterline) e a varie estensioni della Docklands Light Railway (estensione a City-Airport, data 2005, durata 30 anni, importo 165 milioni di dollari; estensione a Lewisham,data 1999, durata 24,5 anni, importo 202 milioni di sterline; estensione a Woolwichun,data 2009, durata 30 anni, importo 238 milioni di sterline).
Esempi di PPP sono riscontrabili nel Regno Unito anche a livello urbano per la realizzazionee la gestione di infrastrutture metropolitane come nel caso londinese. I contratti di PPP della London Underground (data 1998) sono in particolare interessanti da citare in quanto prevedonoil rispetto di alcuni standard di prestazione di regolarità, capacità e qualità del servizioofferto.
L’estensione della Docklands Light Railway verso Est rappresenta un esempio non solodi PPP (circa il 40% del capitale complessivo) ma anche di “cattura del valore” visto cheparte del finanziamento necessario è stato ottenuto dalla vendita di terreni edificabilinelle vicinanze dell’infrastruttura.è infine importante citare la Crossrail, prevista per il 2017 (118 km complessivi di binari)come esempio non solo di finanziamento privato ma anche di applicazione di tasse discopo. Tra le voci di finanziamento dell’opera, infatti, oltre alla presenza di investitori privatiche saranno remunerati dai futuri ricavi e di soggetti “portatori di interesse” che trarrannoun beneficio dalla realizzazione dell’opera (CanaryWarf Group, City London Corporation,British Airports Authority, Berkeley Homes), è prevista anche una soprattassa sulle attivitàeconomiche la cosiddetta “Business Rate” sulla cui base è stato contratto un prestito di 3,5 miliardi di sterline.
Per quanto riguarda la Spagna, è significativo il caso della metropolitana di Madrid, visto che piùdella metà dei 282 km di rete complessiva sono stati realizzati in meno di quindici anni.Il principale motivo di questa efficienza è stato probabilmente l’affidamento delle principaliresponsabilità relative alla realizzazione dell’infrastruttura ad una agenzia operativa (MINTRA),dagli studi di fattibilità, alla programmazione e supervisione dei lavori, alla acquisizionedei terreni fino alla manutenzione delle opere. Da statuto MINTRA è obbligata a coprire almenoil 50% dei suoi costi con i ricavi ottenuti dall’affitto dell’infrastruttura agli operatori.è importante anche sottolineare che il terzo dei quattro piani di investimento quadriennaliche si sono succeduti dal 1995 ad oggi (Piano 2003-2007 del valore di circa 4,8 Mld di euro)è stato finanziato al 34% per mezzo di contratti di partenariato.
Oltre agli investimenti del Piano è importante citare in termini modalità innovative difinanziamento:
– l’estensione della linea 8 fino al nuovo terminal dell’Aeroporto Madrid-Barajas; un investimento di 45 milioni di € supportati da un concessionario privato;
– le PPP che si sono realizzate per la costruzione, tra le altre cose, di parcheggi diinterscambio;
– il tram di Parla (8,2 km), progetto del Comune di circa 138 milioni di euro, finanziatoda un gruppo privato.
In Norvegia, la Light Rail di Bergen è invece un esempio di corretta applicazione del road pricing. Ilcosto di realizzazione dell’infrastruttura (circa 5,3 miliardi di dollari complessivi) è stato ripartitotra Stato ed Enti locali nella misura rispettivamente del 40% e del 60%. I fondi perquest’ultima parte sono stati acquisiti tramite i ricavi del “toll ring”, un sistema di tariffazionedell’uso della strada (road pricing) messo in funzione già dal 1986 a Bergen, i cui introitisono oggi devoluti per lo sviluppo del trasporto pubblico locale nella misura del 55%.
Infine, un altro esempio molto interessante in termini di modalità innovative di finanziamento èsicuramente quello della metropolitana automatica di Copenhagen.
Per realizzare l’intervento è stata instituita un’apposita commissione governativa (WurtzenCommitee) proprio allo scopo di proporre metodi alternativi di finanziamento di nuove infrastrutture di trasporto. Come risultato l’infrastruttura è stata interamente realizzata utilizzandoi ricavi ottenuti dalla vendita del servizio e la cosiddetta “cattura del valore”. Inparticolare si è riuscito a incamerare il maggior valore di edifici e terreni prospicienti l’operasia attraverso tasse comunali sulla proprietà, sia attraverso la vendita di terreni ed edificidi proprietà dello Stato che per effetto della realizzazione dell’opera avevano acquisito maggiorvalore. Ciò è stato particolarmente proficuo grazie alla disponibilità di aree scarsamenteedificate di proprietà dello Stato nelle vicinanze dell’opera, che potevano essere quindi opportunamenteurbanizzate e poi vendute a prezzo maggiorato.
HR Organizzazione e Relazioni Industriali ATAC
Responsabile OGR settore Grandi Manutenzioni